La FGAAC-CFDT dépose une DCI
et exige des réponses claires

Depuis plusieurs mois, la FGAAC-CFDT interpelle la Direction de la Traction afin d’éclaircir les modalités d’application de la TT 00035, déclinaison de la certification des Conducteurs de Trains (nouvelle version en cours d’écriture).
A ce jour, rien n’a été fait pour expliquer clairement qui est concerné par les Visites d’aptitude, comment sont commandés les Conducteurs qui doivent s’y rendre et comment sont rémunérés ces agents.

De plus, pour les Conducteurs qui se retrouvent inaptes temporairement après leur visite, aucun accompagnement n’est prévu pour proposer un autre poste ou les aider à effectuer les examens complémentaires en attendant les résultats des nouveaux tests.
Quant aux inaptes définitifs, là encore, rien n’est formalisé pour les accompagner dans leur
démarche de reclassement et les postes qui peuvent leur être attribués.

Ce constat est inacceptable ! Une nouvelle fois, la Direction a mis en place une organisation sans penser aux conséquences !

LA FGAAC-CFDT N’ACCEPTERA PAS QUE

LES CONDUCTEURS DE TRAINS SOIENT PRIS POUR DES COBAYES !

La FGAAC-CFDT pose un ultimatum

à la Direction !

Dans le cadre de la DCI, la FGAAC-CFDT a été reçue le 9 mai 2012 par la Direction de la Traction.
Lors de cette réunion, la délégation FGAAC-CFDT a exigé des réponses claires et précises.
La FGAAC-CFDT a rappelé à la Direction qu’il n’y avait, à ce jour, aucune précipitation à envoyer les Conducteurs à la visite d’aptitude. L’échéance étant le 1er juillet 2018.

La FGAAC-CFDT a exigé des réponses sur :

• la suppression du passage à la Psychologie tous les 10 ans pour l’acquisition initiale et le renouvellement de la Licence.

• Le fait que l’inaptitude psychologique soit traitée de la même manière que « l’inaptitude médicale » et « la visite médicale » (TT0009 et RH0131).

• La prise en compte des 6/6èmes des primes de traction en cas d’inaptitude définitive.

• La commande et la rémunération des conducteurs pour se rendre dans les centres.

•  Le fait que toutes les journées (y compris les délais de route) consacrées à des examens du type visites d’aptitude, visites de reprise et visites du travail soient rémunérées à la Prime Moyenne Journalière du Roulement.

• Le fait qu’un cahier des charges soit validé, le plus vite possible, afin que tous les ADC passent leur visite d’aptitude de façon identique.

• L’édition par l’Entreprise d’une fiche type « Mémento » allant directement à l’essentiel sur les possibilités de recours données à l’agent : celui-ci doit être aussi informé de ses droits et obligations, notamment de la nécessité de conserver le courrier d’accompagnement de la délivrance de la Licence ayant valeur de document de secours en cas de perte ou de vol. Toutes ces règles doivent figurer au Référentiel Métier.

Concernant les inaptitudes temporaires :

•  Comment les conducteurs de trains sont-ils utilisés, en attendant, et sur quels postes ?

• Doit-on attendre la fin du délai d’inaptitude pour refaire une visite au centre ?

•  Quelles sont les modalités pour les contre-expertises et les recours, tant sur la forme que sur le fond, ainsi que sur la prise en charge financière ?

Pour les inaptitudes définitives :

•  Qui prononce l’inaptitude définitive ? Le médecin d’aptitude ou le médecin du travail ?

• Pour la mise en place des recours ? Qui monte le dossier ? Avec l’aide de qui ?

•  Quels sont les postes qui seront réservés aux conducteurs ?

•  Comment seront utilisés les agents concernés durant la phase de reclassement ?

•  Comment les Etablissements vont-ils absorber le nombre d’ADC inaptes définitifs dans les 3 ans qui viennent ?

La FGAAC-CFDT exige de la Direction des réponses claires et précises !

Si cela n’est pas le cas, la FGAAC-CFDT déposera un préavis de grève

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La compagnie ferroviaire transmanche Eurostar envisage dix nouvelles destinations en Europe afin de prendre de nouvelles parts de marché aux compagnies aériennes, déclare son directeur général, Nicolas Petrovic, dans le Financial Times [abonnement], lundi 14 mai.

Eurostar, dont les trains à grande vitesse relient aujourd’hui Paris et Bruxelles à Londres, voudrait profiter de la libéralisation du secteur pour se lancer vers Amsterdam, Francfort, Cologne, Lyon, Marseille ou encore Genève. « D’ici 2016 ou 2017, nous aimerions que lorsque les gens envisagent de voyager vers ces villes, ils pensent à prendre l’Eurostar plutôt que l’avion », explique M. Petrovic.

La société Eurostar est détenue à 55 % par la compagnie publique française SNCF, ainsi que par le groupe britannique London Continental Railways (LCR, 40 %) et les chemins de fers belges (SNCB, 5 %).

Elle sera bientôt concurrencée par la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn, qui doit lancer une liaison vers Londres en passant par le tunnel sous la Manche à la fin de 2015.

« Notre réservoir de croissance est de prendre des parts de marché aux compagnies aériennes. Si d’autres opérateurs [ferroviaires] arrivent, alors c’est l’ensemble du marché de train à grande vitesse qui va croître », a assuré M. Petrovic. Eurostar a réalisé l’an dernier un chiffre d’affaires en progression de 6 %, à 803 millions de livres (près de un milliard d’euros), malgré une baisse du nombre de voyageurs d’affaires en raison du climat économique morose en Europe. La compagnie a été rentable avec un bénéfice net de 20,8 millions de livres.

http://www.lemonde.fr/economie/article/2012/05/14/eurostar-veut-desservir-de-nouvelles-destinations_1700638_3234.html

Force est de constater que le sujet des modalités et des conséquences de la mise en place de la médecine d’aptitude et de la nouvelle médecine du travail ne trouve pas d’échos auprès de la direction.

Les Conducteurs de Trains sont l’objet d’une partie de tennis entre les divers services concernés : La TRACTION, les directions Services de Santé et DRH…

En fait, c’est du genre : « Ce n’est pas moi qui gère ce dossier … ! »

Désormais pour obtenir sa licence un conducteur doit satisfaire à une visite d’aptitude physique ainsi qu’à une visite d’aptitude psychologique.

Cette licence amène de très nombreuses interrogations et va engendrer de nouveaux problèmes notamment au niveau des reclassements ou de la rémunération.

Bien qu’obligatoire seulement à l’horizon 2018 (pour la majorité des ADC), l’entreprise a anticipé sa mise en place en prenant certaines mesures. Après 4 GTT et de nombreuses avancées obtenues grâce à la FGAAC-CFDT, de nombreuses incertitudes demeurent.Rien n’est encore cadré vis-à-vis des établissements notamment sur les modalités de commande des agents dans les centres d’aptitudes !

LA FGAAC-CFDT dit STOP !

LA FGAAC-CFDT veut des réponses et DEPOSE une DCI !

• Concernant les cas d’inaptitude temporaire, la FGAAC-CFDT exige qu’une liste de postes réservés, y compris dans d’autres fonctions, soit définie notamment par rapport aux différents niveaux d’inaptitude existants.
• En cas de reclassement définitif, la FGAAC-CFDT revendique la prise en compte des 6/6èmes des primes de traction (au lieu des 5/6eme existant) concernant le calcul de l’indemnité compensatrice.
• En ce qui concerne les centres d’aptitude, la FGAAC-CFDT revendique la mise en place d’un cahier des charges afin que chaque conducteur soit évalué de la même manière et ce, quelque soit le centre d’aptitude physique ou de psychologie.

La FGAAC-CFDT exige une véritable politique de prévention afin de réduire les cas d’inaptitude !

La FGAAC-CFDT exige une véritable politique d’aménagement des fins de carrière !

La FGAAC-CFDT exige des postes réservés pour les Agents en situation d’inaptitude !

Sans une réelle politique de prévention, l’entreprise aura à gérer de plus en plus de cas d’agents inaptes quelques soient leurs fonctions…Nous sommes en droit de nous poser des questions sur sa volonté de garder ses agents !

A moins qu’elle anticipe d’ores et déjà les restructurations annoncées et l’ouverture à la concurrence !

Est-ce un simple affinage de ses effectifs ?

Les Conducteurs de Trains veulent des réponses claires.

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La formule est alambiquée, mais elle est sans ambiguïté. Lors du conseil d’administration de Novatrans, la SNCF a indiqué qu’une éventuelle recapitalisation de l’entreprise « présenterait les caractéristiques d’une aide d’État, laquelle suppose une autorisation de Bruxelles. Pour autant, les données du plan de redressement telles que présentées à ce jour sont de nature à compromettre le dépôt d’un dossier visant à recevoir une telle autorisation ».

La SNCF ne versera donc pas les 42 millions d’euros nécessaires à la relance de Novatrans, qui a enregistré en 2011 une perte de 18,6 M€ pour un chiffre d’affaires de 86,8 M€. La quatrième recapitalisation de Novatrans n’aura pas lieu.

Des offres pour l’instant « irrecevables »

Cette décision ferme la porte à l’intégration industrielle de Novatrans à la SNCF, l’une des trois solutions envisagées par un rapport d’expert remis à la SNCF fin 2011.

La seconde hypothèse étant la vente de Novatrans, un appel à manifestation d’intérêt avait été lancé en janvier 2012. Or le communiqué que vient de publier Novatrans constate que les offres déposées à ce jour sont « irrecevables ». Le processus de cession reste cependant ouvert « pour permettre aux acteurs intéressés d’améliorer leur offre » jusqu’au prochain conseil d’administration prévu le 8 juin 2012.

Il reste donc encore quelques semaines à Novatrans pour espérer voir sortir du décor un courageux investisseur décidé à reprendre une activité structurellement déficitaire depuis des années et engagée au surplus dans un extraordinaire imbroglio concernant la gestion de la plupart de ses chantiers de transbordement.

Vers une liquidation à l’amiable

La troisième solution envisagée par le rapport d’expert remis à la SNCF est la liquidation de Novatrans selon deux scénarios possibles : la cessation de paiement ou la liquidation à l’amiable.

Dans le premier cas, la SNCF exige la créance de 25 M€ qu’elle détient sur Novatrans, provoquant la saisine du tribunal de commerce et une liquidation judiciaire.

L’autre solution, aujourd’hui privilégiée selon des sources proches du dossier, est la liquidation à l’amiable, c’est-à-dire sans passage devant le tribunal ni nomination d’un liquidateur judiciaire, mais avec négociation d’un plan de sauvegarde de l’emploi. Coût estimé pour la SNCF : 5 à 10 M€.

C’est probablement à cette solution que fait allusion la dernière phrase du communiqué de Novatrans : « la direction générale (de Novatrans) a reçu mandat du conseil d’administration pour étudier toute solution alternative en veillant au devenir de chaque collaborateur de l’entreprise et en consultant les institutions représentatives du personnel une fois un projet élaboré ».

La gestion des terminaux en question

En octobre 2009, l’Autorité de la concurrence avait autorisé la reprise  de la quasi totalité du capital de Novatrans par la SNCF à plusieurs conditions. L’une stipulait que la gestion des terminaux de Novatrans propriété de RFF devait être confiée à des SAS, créées avant la fin de l’année 2011 avec des partenaires extérieurs au groupe SNCF. Cela, afin de faire en sorte que la SNCF ne soit pas en situation de quasi-monopole dans la gestion des accès aux trains de transport combiné en France.

Or les opérateurs de transport combiné auxquels les statuts des SAS ont été communiqués ont refusé de participer à la constitution de ces sociétés, laissant le groupe SNCF seul maître du jeu. En décembre 2011, l’Autorité de la concurrence a accordé un nouveau délai, jusqu’au 30 juin 2012, pour trouver hors de la SNCF des actionnaires intéressés par la gestion des chantiers de transbordement.

Un repreneur de Novatrans aurait donc à régler aussi cette question tout en se satisfaisant de conventions d’occupation ramenées à 3 ans par RFF.

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/53482/la-sncf-ne-recapitalisera-pas-novatrans-.html

Le contrat signé jeudi entre la SNCF et le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) ouvre la voie à l’exploitation unifiée du réseau qu’empruntent les trains de banlieue de la région parisienne.

RFF a en effet accepté de déléguer à l’opérateur ferroviaire une partie du pilotage des aiguillages.

La signature, jeudi, du contrat de quatre ans qui lie la SNCF au Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) pour la fourniture des services de trains de banlieue de la région parisienne a marqué la fin de huit mois de négociations au couteau.

Les deux parties se sont finalement arrêtées sur le montant de 9,6 milliards d’euros , soit 1,9 milliard de plus que le contrat précédent.

La part consacrée à l’exploitation du réseau Transilien, en hausse de 1 milliard d’euros, à 7 milliards, représente l’essentiel du contrat.

Mais c’est le poste investissements qui, proportionnellement, progresse le plus, à 2,6 milliards (+900 millions), reflétant l’ampleur des besoins en la matière.

« Nous avons devant nous un chantier d’une extrême importance, a répété, en signant, le président de la SNCF Guillaume Pepy. Et pour cause : 70 % des voyageurs que transporte la SNCF empruntent les trains de l’Ile-de-France.

Or, à en juger par les critiques tant des usagers que des elus , le service est loin de répondre à leurs attentes. « Il n’est pas question d’être dans le déni ou la sous-estimation », a insisté Guillaume Pepy. Pour le président de la SNCF, ce contrat apporte trois bonnes réponses « avec des investissements avant tout sur les voies (…), une ambition de service nouvelle (….), et une exigence supérieure à celle du contrat actuel ».

« Absorber la croissance du trafic »

Selon le patron de l’opérateur ferroviaire, les exigences posées par la région Ile-de-France « sont un appui pour avancer ». Avancer… dans la direction que souhaite la SNCF. « Nous avons accepté à la demande du STIF de prendre la responsabilité de la qualité de l’ensemble du système ferroviaire.

En Ile-de-France, l’idée que le système soit considéré comme unifié est comprise comme un progrès ». Dans ce cadre, RFF a en effet accepté de déléguer au Transilien le pilotage des aiguillages sur les tronçons de voie dont il est l’utilisateur exclusif ou principal.

« Nous allons continuer la réforme de la SNCF, qui concerne d’abord l’Ile-de-France, a même risqué Guillaume Pepy, en lui donnant tous les leviers nécessaires pour absorber la croissance du trafic ».

Pour le président socialiste du conseil régional d’Ile-de-France Jean-Paul Huchon, la SNCF a « les moyens de travailler avec ce contrat », mais il sera « extrêmement vigilant ». Les 23 millions de bonus-malus et les 15 millions d’euros de pénalités prévus en cas de non respect des engagements pris par l’entreprise publique devraient l’y aider.

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0202044726970-la-sncf-lance-sa-reforme-en-region-parisienne-319377.php

Selon la commission transport de la Communauté Européenne, l’Europe compte actuellement plus de vingt systèmes nationaux de signalisation et de contrôle des vitesses, qui ne sont malheureusement pas compatibles. Ces pertes d’efficacité pour des raisons techniques gênent considérablement la croissance rapide du marché du fret ferroviaire, sur lequel le trafic transfrontalier est celui qui offre le plus grand potentiel. Elles freinent également le développement du réseau de transport européen élargi.

Trenitalia, la compagnie publique des chemins de fer italiens a désormais un concurrent sur son réseau à grande vitesse. Le consortium privé NGV vient de déployer ses trains Italo de Naples à Milan via Rome. Son but, se tailler une part de marché de 20%.

Euro Cargo Rail (ECR) inaugure aujourd’hui à Gevrey la plate-forme ferroviaire dédiée à son principal client, Gefco. L’occasion de célébrer ce contrat majeur ravi à la SNCF et de dévoiler ses ambitions sur le segment de marché du wagon isolé.

L’inauguration à laquelle Euro Cargo Rail (ECR) va procéder aujourd’hui à Gevrey, près de Dijon, est largement symbolique : la « nouvelle » plate-forme ferroviaire de la filiale française de la Deutsche Bahn (DB) est déjà opérationnelle depuis quatre mois.

Avant de communiquer, « nous avons d’abord voulu nous roder », confirme Emmanuel Delachambre, directeur général d’ECR. Cette phase de lancement étant passée, le principal concurrent privé de la SNCF pour le fret a sorti les petits fours pour mettre en valeur une infrastructure qui symbolise à la fois ses ambitions de croissance et un gros contrat soufflé à la compagnie publique.

Une logistique complexe

LIONEL STEINMANN

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0202028450389-le-filiale-francaise-de-fret-de-la-deutsche-bahn-affirme-ses-ambitions-face-a-la-sncf-316730.php

Alstom Transport, Hiolle Industries, LME Trith, Ramery Environnement et Vitamine T vont ensemble déconstruire le matériel ferroviaire hors d’usage. Les cinq entreprises se sont réunies en GME (Groupe Momentané d’Entreprises). Le site devrait être implanté près de Valenciennes, à Trith-Saint-Léger, sur une plateforme logistique tri-modale exploitée par Hiolle Industrie : une friche industrielle, ancien site Usinor, de 22 hectares dont une dizaine couverts. «L’ endroit est parfaitement adapté à la réception de locomotives et de wagons. Un local de 7000 mètres carrés sera libre pour cette future activité», précise Stephane Bouché, responsable du projet chez Hiolle Industries.

La RATP déjà cliente

Premier client la RATP qui va envoyer 3 voitures à déconstruire cet été. «Je suis allé convaincre directement Pierre Mongin, le président de la RATP», souligne Alain Bocquet, le député maire de Saint-Amand-Les-Eaux. Alain Bocquet préside la communauté d’agglomération où se trouve Trith-Saint-Léger mais, surtout, il a créé et préside la commission d’enquête parlementaire sur la filière ferroviaire française. Et, la dite commission est à l’origine de l’organisation d’une filière de déconstruction de voitures et de wagons de fret!

Les carcasses de Sotteville les Rouen enfin détruites

Toutes les compétences requises sont en tout cas sur le site. Alstom Transport a étudié et fabriqué la majorité du matériel roulant en fin de vie qui encombrent aujourd’hui certaines gares de triage dont celle de Sotteville-les-Rouen où plus de 300 voitures sont abandonnées à la rouille. Les nomenclatures des pièces en sa possession faciliteront le démantèlement et le tri des pièces par matières en vu de leur recyclage. « Il y aura des métaux, du cuivre, des plastiques, du bois, de la mousse, du verre et de l’amiante », précise Stephane Bouché. Ramery Environnement, la filiale du groupe familiale régional Ramery prendra en charge le désamiantage.

Tout ce qui est déconstruit est recyclé sur place

Proche de la plateforme multimodale, l’aciérie de LME-Trith, le plus grand site européen du groupe Laminés Marchands Européens, utilisera les déchets de métaux dans ses fours. Cette usine du groupe Beltram produit plusieurs dizaines de tonnes d’acier à l’heure. Elle est aujourd’hui en plein développement et va d’ici mi-2012 augmenter de 30 % sa production d’acier courant livré sous forme de produits longs, cornières et poutrelles pour les besoins de la construction. Chargé du déploiement opérationnel, Vitamine T s’occupera, elle, du recrutement et de la formation du personnel ainsi que de la mise en œuvre des procédures de déconstruction. Son action contribuera à la création d’une filière d’insertion. Elle réitèrera à Valenciennes ce qu’elle a déjà mené à bien à Lille-Lesquin sur le site Eco Industria autour du traitement et de la valorisation des déchets électroménagers via sa filiale Envie2e.

La première en France

A raison d’un gisement estimé à plusieurs milliers de véhicules hors d’usage, cette filière de déconstruction, la première à voire le jour en France, devrait rapidement créer plusieurs dizaines d’emplois. Les acteurs du projet vont se rapprocher du pôle de compétitivité ferroviaire I’Trans. Mais pas question d’attendre le temps de la labellisation avant de se lancer.

http://www.latribune.fr/regions/nord-pas-de-calais/20120425trib000695401/les-vieilles-carcasses-de-train-vont-etre-detruites-et-recyclees-a-trith-saint-leger.html